人事 制度の興味深さ！
いま存在するクルマの未来形を描くということで、フルモデルチェンジにつながるものと考えられる。
そして第三には、これまでのラインアップにない新しいコンセプトのクルマのデザインをすることだ。
どれも大切だが、自動車が商品としてヒットするかどうかは水もので、予測が立ちにくいという状況のなか、であっても、やはり長い目で見れば良いデザインのもの、より多くの人びとに共鳴を与えるものが売れていくことは事実だ。
それを模索していくためにこの三種類のま未は自動車メーカーのデザイン部門として欠かすことはできないといえよう。
デザイン開発の体制は、この四極体制を軸としては完成をみたが、この方式のなかでいったい何が出来るのか?これまでとは何が異なるのか?が問われている。
まさしく、一二世紀に向けていま新しい展望を求められているといっていいだろう。
Ｔ・デザインの課題と展望としては、この新体制づくりに顧客の満足度が問われている。
デザインシステムのなかで働く人びとの満足度が問われている。
といったことを踏まえて新しい方策が求められているのだ。
これまでのようなマーケットイン(市場調査から顧客や販売底の意向を探ってデザインに生かす方法)では、より新鮮で的を得た情報は得られにくい、としてビジョンイン(独自の構想をデ、ザイナ－側て示し、それを主体にしてデザインする方法)へと、大きな転換が要求されていることを、デザイン部門としても把握している。
ただ、一九九八年の段階ではその成果が完全に結実したクルマが現われた、とは言い切れないが、本書で採り上げている『アリスト』『ラウム』『プリウス』といった車種、とくにラウムやプリウスは、モデルチェンジではなく、まったくの新車種であるだけに、そのデザインの方法は自由度の大きなものとなった。
また、アリストでは自動車のデメンション(各部の寸法比率の対比)に関して、独自の分析を試みてそれを実車に生かした、という意味から新しい方向性が盛り込まれているものといえるだろう。
その分析については後述するが、非常に興味深いものを含んでいる。
そして、デザイナーたちは『何のためにつくるか?』という究極の疑問をつねに抱いている。
Ｔ・デザインの示したその回答は、つぎのようなものだった。
マジメさ+信頼感+誇り+情熱+いくらかの狂気。
これまでのＴのデザインポリシーには、最後に掲げた『いくらかの狂気』が欠知していたことは否めない。
からまでは、トップメーカーがつくる商品には、絶対に欠かすことのできない条件、であった。
だが、それだけを積み上げたクルマは『面白み』や『意外性』が感じられないから、いっても『無難で常識的な』というところで終わっていた。
評価されるとすれば『手慣れている』『安心できる』『わかりやすい』といったことになるだろうが、これでは爆発的な人気を得ることはできないし、造り子側にとっても、必ずしも自分たちが本当にやりたかったもの、とはなっていなかったのではないか。
Ｈ技研がここ二丁四年の聞につぎつぎと市場に投入したクルマ『オデッセイ』『CR－V』『ステップワゴン』『SM－X』など、いずれもそれまでの常識から、一歩あるいは二歩も踏み出したところがあった。
それが、若いファミリーやもっと年齢の低い若者たちから支持されたことが、販売成績の大きな成功に結びついている。
Ｔの開発陣も、こうしたＨ技研の活発で過去にとらわれない自由なデザイン活動やクルマづくりに相当の刺激を受けたことは事実のようだ。
『スタイリング』ではなく『デザイン』に取り組む一九九七年八月二七日、アリストは誕生以来初めてのフルモデルチェンジを受けて、デビューした。
初代のアリストが、あくまでクラウンの派生車種という位置づけてあったのに対して、今回のアリストはここ数年、急地にその現棋を拡大しつつある輸入の3ナンバー車に対抗するものとして企画されたものだ。
銘柄としても、クラウンから独立させ販売計画も月間一、五OO台と、それまでの実績に比較するとかなりスケールアップした意欲作なのである。
いわゆるRVブ－ムに押されてセダンの販売が停滞してきた状態を打破したいと、発表会では奥田社長はこんなことを一詰っていた。
「市場の活性化はセ、ダンの活性化なくしては実現しないと考えています。
九六年以来、セダンイノベーションというスローガンを掲げて、セダンの魅力をより深めていくことをやってきましたが、このアリストは安全性や地球環境への配慮そしながらも、走りの楽しさを追求するものとして、これからのクルマのひとつの規範となることを目指したものです」と。
その動力性能の卓越さもさることながら、アリストの存在理由を明確にさせたのはデザインであるといっていいだろう。
従来のアリストでは、世界的に著名なデザイナ－、ジウジア－ロに外形デザインを依頼したものだった。
それは、シヤシーやエンジンをクラウンと共通としながらも、さすがに独特の雰囲気をもっ秀作であったが、このモデルチェンジに際しては、シヤシーを一新するということもあり、ジウジア－ロに頼むことはせず、Ｔ内部でそのデザインを行ったものである。
エクステリアのデザインを担当したのは、第一デザイン部で大島スタジオに属する主担当員(課長職)の長屋昭浩である。
アリストの開発に当たって、トップからの指示はふたつあった。
ひとつは「際立つ新しさと高級感を両立させてほしい」、もうひとつは「誰もが好きになる個性をもたせること」というものだった。
アリストは圏内だけでなく、海外とりわけ北米市場で『XUSGS』として、高級ブランドと自他ともにゆるすレクサス店の中核的な商品にすることが義務づけられたクルマである。
失敗はゆるされない重要な銘柄であるこtは間違いない。
しかし、開発に当たって与えられた命題は大きな矛盾を含んでいた。
長屋は語る。
「ひとつは、高級感というものは伝統的な形態から醸し出されてくる要素が大きいんですね。
世界の高級車と呼ばれるものは、どれをとっても際立った新鮮なデザインというものはなくて、コンベンショナル(保守的)な方向のものでした。
ところが、このフルモデルチェンジでは、際立つ新しさとの両立をしろというの、ですから、これには当惑したことは事実です」それに、「誰もが好きになる」ということはごく一般的なイメージがあるわけだが、それを個性ということができるのか、これも考えてみると矛盾した話である。
こうした指示をどのようにして実現させていくべきか?「非常に難しいことですが、それをやるにはこれまで続けてきたデザイン創作の機能では駄目で、大きな転身を計らなくてはなるまいという決意を附めました」そのひとつの方法として、デザインプロセスについて新しい試みを民聞した。
それが長屋のいう「スタイリングではなくて、デザインを」ということなのである。
具体的にr7と、スタイリングというのは、外観といっても表皮のみの形態にとどまるが、デザインといった場合には、表皮だけでなく骨格にまで及ぶものを指している。
すなわち、新しいデザインを実現させるためには、ボディの骨格やその構造にまでデ、ザイナーが関与して、開発担当のエンジニアと一緒になってスタイルを造り上げていくことだった。
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